疯狂的豪车 赛道试驾新凯迪拉克CTS-V

　　动力和响应是机械增压发动机的两大优势，6.2升的LSA发动机凭借556马力将CTS-V在3.9秒内加速到100km/h，747Nm的强大扭矩只能靠传统变速器来传递

　　对一辆能称得上跑车的车子而言，动力不是万能的，但没有强劲的动力却是万万不能的。LSA发动机凭借556马力和747Nm，不仅弥补了自重大的劣势，而且在直线加速性能方面远远甩开了欧洲的竞争对手。

　　咬人狗不乱叫，用这话形容这台发动机再合适不过了。它起动时没有激动人心的低沉的轰鸣，空档轰一脚油门，排气管的回应也没有想象中那样猛烈，弯前大力减速时更没有砰砰的回火声。但千万不要因此对它的性能有任何低估，它的动力释放风格是猛烈且均匀，起步时油门踩得再狠也不会像宝马M5那样好像被人从背后猛踹一脚，但推背感直到200km/h以上依然明显。仪表设计比较有意思，车速表和转速表扫过的部分会有一排红色LED灯亮起，看起来挺有激情的。而更令人砰然心动的是那块增压车独有的增压压力表，某种程度上，它比转速表更能反映出发动机的负荷。

　　之所以选择机械增压而非涡轮增压，就是为了追求无滞后的加速响应。涡轮增压或许在经济性方面有些优势，但这种百万元级的运动车，经济性不是首要考虑的问题。由于有牵引力控制系统，想让CTS-V烧胎是不太现实的，其实烧胎只是追求感官刺激，动力基本上都损失掉了。精心调校的后悬架和不对称半轴有效避免了起步时后轴的抖动。

　　虽然各种新变速器都在宣传自己的独特卖点，但面对747Nm的超大扭矩，能从容应对的只有传统的AT和MT。由于渠道和技术方面的原因，国内用户短期内还无法享受到MT带来的超爽感觉，不过这台6AT已经相当出色了，去年刷新纽伯格林赛道记录的CTS-V装备的就是这款6AT。它的工作方式是传统的顺序换档，并没有采用更先进的跳跃式换档，为什么呢？747Nm的扭矩降一档就足以应付加速需要，那些跳跃式换档变速器其实是为了弥补发动机扭矩不足而采取的不得已的办法。

　　腿脚功夫是除动力之外跑车的另一条生命线，这方面CTS-V也有自己的独门绝技——MRC电磁减振器。这种减振器里充满了一种特殊的液体，在不同电压的作用下，它的阻尼可以迅速改变。比起液压、气压都要快得多。它在高速行驶时每秒钟能够调整1000次，如果车速是100km/h，它几乎每行驶一英寸就调整一次减振器的阻尼。这种调整的作用太明显了，过弯时，电脑能让内侧减振变硬而外侧变软，以此来抑制侧倾；同样的道理，急加速时防止车尾过度下沉，紧急制动时抑制车子点头，它甚至可以和ESP协同动作，因为改善车轮与地面的附着是提升操控性最直接有效的办法。

　　实际的驾驶体验充分验证了它的作用。最突出的感受是，CTS-V在弯道上仿佛被一只无形的大手拉向弯心。别误会，这还远没到ESP发挥作用的时候，仅仅依靠MRC系统和米其林Pilot SP2轮胎，它就能应付绝大多数急弯，当悬架和轮胎的作用已经发挥到极限后，就该ESP出手相助了，如果速度再快，那就是在挑战自我的极限。事实上，即使是身经百战的车手也做不到万无一失。因此，CTS-V鼓励大家用变速器的自动模式并且让ESP保持开启状态来挑战弯道。是不是有些不够刺激？你试试就知道了，接近一个G的侧向加速度并不好受。

　　赛道上的体验至少纠正了此前的一个传闻：CTS-V是靠超大功率发动机带来的直道优势来弥补弯道上的劣势。敢在性能版轿车这个圈儿里混的，底盘功夫都不会弱，只是调校的侧重点有所不同。有人追求细腻，有人喜欢技术，还有崇拜速度力量型的。

　　通常我们认为CTS-V的最直接的对手是宝马M3和奔驰的C63AMG。但翻阅了欧洲近期的汽车类杂志，他们居然也认可了M5和E63 AMG作为CTS-V的竞品。理由是性能版轿车不必遵守普通轿车的游戏规则，因为这是一个惟马力是从的领地。

　　第一批进入中国市场的20台CTS-V已经售罄，下一批预计要到年中才能到货。看来它不仅在考验中国富豪的车技，也在考验他们的耐力。